堵船斷航暴力風(fēng)險(xiǎn)時(shí)見(jiàn)　貿(mào)易通道如何護(hù)佑安全

蘇伊士風(fēng)波撼不動(dòng)海運(yùn)主導(dǎo)格局

“長(zhǎng)賜”號(hào)一場(chǎng)堵船，震撼了全球市場(chǎng)，也再次凸顯了途經(jīng)阿拉伯世界貿(mào)易物流通道的巨大潛在風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)區(qū)域坐落在全球最大制造業(yè)集中區(qū)東亞和全球的數(shù)一數(shù)二消費(fèi)市場(chǎng)歐洲之間，扼控世界航運(yùn)要沖，僅蘇伊士運(yùn)河一線水道，多年來(lái)就承載全球14%的貿(mào)易量。然而，阿拉伯世界卻是千百年來(lái)始終如一的動(dòng)亂高發(fā)區(qū)，途經(jīng)這一區(qū)域的貿(mào)易流動(dòng)因此注定要面對(duì)更多的暴力風(fēng)險(xiǎn)：海盜、戰(zhàn)爭(zhēng)、內(nèi)亂、暴恐襲擊……甚至蘇伊士運(yùn)河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發(fā)生?！伴L(zhǎng)賜”號(hào)堵船之類技術(shù)性麻煩可以在數(shù)日之內(nèi)解決，但這些暴力風(fēng)險(xiǎn)是該區(qū)域千百年來(lái)的社會(huì)痼疾，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)無(wú)望根治。

堵船風(fēng)波帶火中歐班列

雪上加霜的是，這一區(qū)域的腐敗與治理不善在全世界“名列前茅”，進(jìn)一步放大了這條貿(mào)易通道的風(fēng)險(xiǎn)。

不僅如此，蘇伊士運(yùn)河通行費(fèi)成本持久上漲之勢(shì)也在持續(xù)削弱這條貿(mào)易線路的商業(yè)合理性?；蛟S是因?yàn)榈乩憝h(huán)境和資源稟賦，或許是因?yàn)槿宋纳鐣?huì)特征，在千百年來(lái)的國(guó)際貿(mào)易史上，這片土地上的商戶、政府更為熱衷沉迷于追求壟斷性暴利。而今，運(yùn)河管理當(dāng)局抱有濃郁的壟斷經(jīng)營(yíng)觀念，自恃蘇伊士運(yùn)河是國(guó)際貿(mào)易物流必經(jīng)之地，多年來(lái)服務(wù)改進(jìn)微不足道，通行費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)卻不斷提高。2011年“阿拉伯之春”政治動(dòng)亂席卷西亞北非，本已破敗的當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)越發(fā)凋敝不堪，進(jìn)一步加劇了其對(duì)蘇伊士運(yùn)河竭澤而漁的動(dòng)機(jī)。

如同經(jīng)濟(jì)史上的其他壟斷一樣，中東憑借地利對(duì)國(guó)際貿(mào)易物流的壟斷應(yīng)當(dāng)打破，也必然會(huì)被打破，必然會(huì)被制衡?？v覽千年國(guó)際貿(mào)易史，從西元前后時(shí)代（時(shí)當(dāng)中國(guó)兩漢時(shí)期）波斯/安息、也門對(duì)東西方貿(mào)易的壟斷，到埃及馬木留克王朝和奧斯曼帝國(guó)相繼崛起后對(duì)東西方水陸商道的全面壟斷，再到蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通、石油業(yè)興起令中東從國(guó)際商路邊緣重獲壟斷地位，中東先后三次占據(jù)國(guó)際貿(mào)易壟斷地位。前兩次壟斷均被徹底打破，當(dāng)前我們或許正在見(jiàn)證其第三次壟斷被打破的進(jìn)程，而中國(guó)作為世界第一出口大國(guó)，且長(zhǎng)期以歐洲為第一大出口市場(chǎng)，中國(guó)對(duì)蘇伊士運(yùn)河和整個(gè)阿拉伯貿(mào)易線路的依賴性更強(qiáng)；相應(yīng)地，蘇伊士航道一旦有事，中國(guó)受害也將格外深重。中國(guó)已經(jīng)連續(xù)多年位居蘇伊士運(yùn)河最大客戶（其次為美國(guó)和日本），近10余年來(lái)每年有兩萬(wàn)多艘世界各地船只通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，其中過(guò)往的中國(guó)（包括中國(guó)香港）船只占1/10以上，目前中國(guó)對(duì)歐60%的出口貨物取道蘇伊士運(yùn)河。

正是在這樣的背景下，蘇伊士運(yùn)河堵船風(fēng)波一夜之間就在媒體上帶火了中歐班列，中歐班列業(yè)已取得的長(zhǎng)足發(fā)展也讓人們對(duì)它的期望大大提升。據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站年初消息，2020年全年，中歐班列共開(kāi)行1.24萬(wàn)列，發(fā)送貨物113.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長(zhǎng)50%、56%，綜合重箱率達(dá)98.4%。中歐班列年度開(kāi)行數(shù)量首次突破1萬(wàn)列，單月開(kāi)行數(shù)均穩(wěn)定在1000列以上，成為中歐班列發(fā)展進(jìn)程上的里程碑。

水運(yùn)優(yōu)勢(shì)格局不可撼動(dòng)

盡管我們應(yīng)該大力推動(dòng)中歐班列發(fā)展，但就交通運(yùn)輸全局而言，不同運(yùn)輸方式的運(yùn)量、成本、效率和安全性存在巨大差異，這決定了企圖用絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)際鐵路運(yùn)輸取代海路運(yùn)輸不過(guò)是個(gè)缺乏專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)的十足幻想。一些輿論熱議通往中亞、西亞的這條那條陸地商道，也忽視了這些區(qū)域同樣可以通過(guò)海路運(yùn)輸?shù)诌_(dá)，且成本通常更低，其真實(shí)市場(chǎng)容量也相當(dāng)有限的客觀事實(shí)。在中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)中，國(guó)際鐵路運(yùn)輸只能是海路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充和應(yīng)急，在全球貿(mào)易中也是如此。

筆者對(duì)鐵路絕無(wú)偏見(jiàn)，近幾年，我也相當(dāng)關(guān)注全球最長(zhǎng)重載鐵路浩吉鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，但這種愛(ài)護(hù)和經(jīng)歷不能影響研究的中立、客觀。

宏觀層次，從整個(gè)貨物運(yùn)輸格局來(lái)看，在中國(guó)這樣的大國(guó)，運(yùn)輸量、運(yùn)輸成本等決定了水運(yùn)在貨物周轉(zhuǎn)量構(gòu)成中占有顯著優(yōu)勢(shì)。2012年，渝新歐鐵路運(yùn)輸線正式開(kāi)通；2015年3月28日，經(jīng)國(guó)務(wù)院授權(quán)，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，中歐班列由此全面拓開(kāi)；有鑒于此，本文選擇2012、2015、2019和2020四年貨物運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明這一點(diǎn)。從中可以看到，2012至2019年間，水運(yùn)在全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量中占比穩(wěn)步上升：

據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒-2020》數(shù)據(jù)，2012年全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量173804億噸公里，其中水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量81707.6億噸公里，占47.0%；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量29187.1億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量59534.9億噸公里，民航163.89億噸公里，管道3211億噸公里。在水運(yùn)中，遠(yuǎn)洋貨物周轉(zhuǎn)量53412億噸公里，比整個(gè)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量多83%，接近公路貨物周轉(zhuǎn)量的九成。

2015年全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量178356億噸公里，其中水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量91772.5億噸公里，占51.5%；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量23754.3億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量57955.7億噸公里，民航208.07億噸公里，管道4665億噸公里。在水運(yùn)中，遠(yuǎn)洋貨物周轉(zhuǎn)量54236億噸公里，比整個(gè)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量多一倍多，接近公路貨物周轉(zhuǎn)量。

2019年全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量199394億噸公里，其中水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量103963.0億噸公里，占52.2%，比2012、2015年占比分別提升5.2個(gè)和0.7個(gè)百分點(diǎn)；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量30182.0億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量59636.4億噸公里，民航263.20億噸公里，管道5350億噸公里。在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和內(nèi)部經(jīng)營(yíng)體制改革的驅(qū)動(dòng)下，與2015年相比，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量比2015年猛漲27%之多，但水運(yùn)中的遠(yuǎn)洋貨物周轉(zhuǎn)量（54057億噸公里）仍比整個(gè)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量多79%，比公路貨物周轉(zhuǎn)量只少9%。

據(jù)《中華人民共和國(guó)2020年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2020年全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量196618.3億噸公里（未計(jì)入管道運(yùn)輸），其中水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量105834.4億噸公里；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量30371.8億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量60171.8億噸公里，民航240.2億噸公里。全年港口集裝箱吞吐量為2.6430億標(biāo)準(zhǔn)箱，中歐班列發(fā)送貨物113.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之四。

而且，水運(yùn)的成本優(yōu)勢(shì)在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中格外突出。2012年，中國(guó)貨物水運(yùn)平均運(yùn)輸距離為1781公里，是整個(gè)貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距（424公里）的4.2倍，比鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距（748公里）長(zhǎng)2.38倍，是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距（187公里）的9.5倍，是管道平均運(yùn)輸距離（516公里）的3.45倍。

2015年中國(guó)貨物水運(yùn)平均運(yùn)輸距離為1496公里，是整個(gè)貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距（427公里）的3倍多，比鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距（707公里）長(zhǎng)一倍多，是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距（184公里）的8倍多，是管道平均運(yùn)輸距離（615公里）的兩倍多。

2019年，中國(guó)貨物水運(yùn)平均運(yùn)輸距離為1391公里，是整個(gè)貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距（423公里）的3.3倍，比鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距（688公里）長(zhǎng)1.02倍，是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距（174公里）的近8倍，是管道平均運(yùn)輸距離（586公里）的2.4倍。

特別突出的是，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)包括能源、金屬礦在內(nèi)絕大多數(shù)大宗初級(jí)產(chǎn)品的最大進(jìn)口國(guó)而言，海運(yùn)的運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)極為突出，即使是在石油、天然氣運(yùn)輸方面，現(xiàn)代超大型油輪（VLCC）的運(yùn)輸成本也早已大大低于管道運(yùn)輸，液化天然氣運(yùn)輸正在快速逼向取得對(duì)管道天然氣運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)。

筆者曾計(jì)算過(guò)海運(yùn)原油對(duì)管道運(yùn)輸?shù)木薮蟪杀緝?yōu)勢(shì)“在運(yùn)輸成本方面，想象中的中巴油氣管線同樣不能與海運(yùn)相比。有日本學(xué)者曾經(jīng)如此描述現(xiàn)代超大型油輪（VLCC）運(yùn)輸成本之低，聲稱沙特原油到日本運(yùn)輸堪稱‘零成本’，波斯灣近乎日本的‘本地油田’；今天，波斯灣原油至中國(guó)東部沿海海運(yùn)成本之低，同樣使得波斯灣猶如中國(guó)東部的‘本地油田’。2010年2月號(hào)美國(guó)《海軍戰(zhàn)爭(zhēng)學(xué)院評(píng)論》刊載安德魯·埃里克森和加布里爾·柯林斯研究報(bào)告《海運(yùn)進(jìn)口的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略后果：中國(guó)的石油安全管道之夢(mèng)》，根據(jù)這份報(bào)告提供的數(shù)據(jù)，油輪從沙特拉斯塔努拉至寧波7000公里海運(yùn)運(yùn)費(fèi)為1.25美元/桶。按1噸折合7桶計(jì)算，折合8.75美元/噸；再按2016年11月22日人民幣對(duì)美元匯率中間價(jià)6.8779元折算，約合人民幣60.1816元/噸。倘若未來(lái)非洲東海岸油氣能夠供給中國(guó)，海運(yùn)成本與此大致相當(dāng)。相比之下，同一份報(bào)告估算結(jié)果認(rèn)為，通過(guò)想象中的中巴石油管線運(yùn)輸石油，入境1000萬(wàn)噸/年的運(yùn)輸量運(yùn)輸成本就比海運(yùn)高10億美元，亦即每噸運(yùn)輸成本高100美元。再加上從新疆至內(nèi)地主要消費(fèi)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)，合計(jì)運(yùn)輸成本接近1000元/噸，等于沙特-寧波海運(yùn)原油成本的16.6倍。2016年11月22日布倫特原油期貨價(jià)格49.09美元/桶，按1噸折合7桶、人民幣對(duì)美元匯率中間價(jià)6.8779元計(jì)算，約合2363.4528元/噸，想象中的中巴石油管線運(yùn)輸成本達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格的42%，海運(yùn)運(yùn)輸成本僅相當(dāng)于國(guó)際市場(chǎng)油價(jià)的2.5%，通過(guò)中巴石油管線運(yùn)輸?shù)脑褪袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力之低下，可見(jiàn)一斑?！?/p>

正因如此，多年來(lái)海運(yùn)承擔(dān)了中國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量以及98%的進(jìn)口鐵礦石、91%的進(jìn)口原油、92%的進(jìn)口煤炭和99%的進(jìn)口糧食運(yùn)輸量。

海運(yùn)對(duì)中歐班列優(yōu)勢(shì)突出

微觀層次，海運(yùn)對(duì)中歐班列的成本和運(yùn)輸量?jī)?yōu)勢(shì)極為突出。根據(jù)筆者從航運(yùn)業(yè)界等了解到的情況，五六年前，中歐班列運(yùn)輸時(shí)間雖然能比海運(yùn)節(jié)省1/3，但一個(gè)40英尺集裝箱從國(guó)內(nèi)到歐洲的鐵路運(yùn)輸成本基本在6000美元左右，至少是海運(yùn)的三四倍?，F(xiàn)在，這樣的運(yùn)費(fèi)差距也沒(méi)有根本改觀。即使未來(lái)中歐班列能裝雙層集裝箱降低成本，但與海運(yùn)的成本差距起碼還有一兩倍，何況跨國(guó)鐵路運(yùn)輸要開(kāi)展這樣的技術(shù)革新，協(xié)調(diào)工作量就不是海運(yùn)技術(shù)革新所能比的。

從運(yùn)輸量來(lái)看，中歐鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)完全不可比。前文提及，2020年全年中國(guó)港口集裝箱吞吐量為2.6430億標(biāo)準(zhǔn)箱，中歐班列發(fā)送貨物113.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，僅相當(dāng)于港口集裝箱吞吐量的千分之四；進(jìn)一步計(jì)算中歐鐵路貨運(yùn)量相當(dāng)于海運(yùn)船數(shù)，可以看得更清楚：

2015年，根據(jù)白俄羅斯鐵路總公司提供的數(shù)據(jù)，當(dāng)年中歐鐵路班列過(guò)境白俄羅斯的貨物集裝箱數(shù)量為4.78萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長(zhǎng)40%。而中國(guó)當(dāng)時(shí)海運(yùn)主力集裝箱船運(yùn)量就已都在8000箱以上，中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司的“中海環(huán)球”號(hào)是當(dāng)時(shí)世界最大集裝箱船，一次能裝運(yùn)19100個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，也就是說(shuō)，中歐班列當(dāng)時(shí)年貨運(yùn)量用我國(guó)海運(yùn)主力船型6船就能完成，用“中海環(huán)球”號(hào)只需要兩船半。

2020年，中歐班列全年發(fā)送113.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，用海運(yùn)8000箱主力船型142船可以完成，用“中海環(huán)球”號(hào)只需59船半。

2020年的疫情沖擊和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提高對(duì)世界海運(yùn)業(yè)正在發(fā)揮“創(chuàng)造性破壞”的作用，大批較小的老舊船舶退役、拆卸，各大船廠接獲大批大型新船訂單，船臺(tái)爆滿，且新船訂單因應(yīng)國(guó)際貿(mào)易方式演變趨勢(shì)，同時(shí)向大、小兩個(gè)方向發(fā)展：

3月31日，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司、大連船舶重工集團(tuán)有限公司、廣船國(guó)際有限公司聯(lián)手，成功承接中國(guó)造船史上最大單筆集裝箱船訂單，訂船總數(shù)達(dá)13艘16000箱集裝箱船，總金額超百億元。

2020年下半年以來(lái)，闊別新船訂造市場(chǎng)近10年的全球最大集裝箱船獨(dú)立船東SEASPAN重新開(kāi)始下單訂造新船。今年2月初，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)宣布獲得4艘全球最大24000箱超大型集裝箱船訂單，市場(chǎng)一般認(rèn)為買方為SEASPAN。3月末4月初，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華、江南造船、中船貿(mào)易聯(lián)合與SEASPAN簽署6艘15500箱集裝箱船建造合同。至此，SEASPAN從2020年下半年以來(lái)下單訂造新船總數(shù)已達(dá)37艘。截至2020年9月30日，SEASPAN集裝箱船隊(duì)總數(shù)為127艘，數(shù)月之間，新船訂單總數(shù)達(dá)到現(xiàn)有船隊(duì)總數(shù)的29%，運(yùn)力占比更高。該公司這一輪船舶更新規(guī)模之大，可見(jiàn)一斑。

2020年11月，比利時(shí)船東公司（CMB）向青島揚(yáng)帆造船有限公司確認(rèn)訂造兩艘6000標(biāo)準(zhǔn)箱船；近日，由于對(duì)市場(chǎng)前景預(yù)期大大改善，CMB決定將確認(rèn)訂單數(shù)量增加到6艘……

預(yù)計(jì)這一波造船熱過(guò)后，中國(guó)海運(yùn)集裝箱船將向兩個(gè)方向發(fā)展：

一是更大，主力集裝箱船運(yùn)量可達(dá)1.6萬(wàn)箱左右，使用這種船型，只需71船即可完成2020年全年中歐班列發(fā)送貨物總量；

一是因應(yīng)跨境電商高速發(fā)展勢(shì)頭，5000箱左右的快速集裝箱船取得較大增長(zhǎng)。這種船型雖然單次運(yùn)貨量相對(duì)較小，但裝運(yùn)和行駛速度快，適應(yīng)跨境電商模式需求。

目前，以星綜合航運(yùn)有限公司在中國(guó)市場(chǎng)的美國(guó)航線（美線）業(yè)務(wù)基本上就是B2C模式為主的跨境電商運(yùn)輸，目前運(yùn)輸價(jià)格比通常的美線價(jià)格高近一倍，效益良好。該公司得以在今年1月27日成為近5年來(lái)第一家在美國(guó)上市的航運(yùn)企業(yè)，上市后不到3個(gè)月股價(jià)上漲3倍，這種模式的成功功不可沒(méi)。而對(duì)于中歐班列運(yùn)輸而言，這意味著在高成長(zhǎng)跨境電商市場(chǎng)上原有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)顯著削減。

前兩年，有條鐵路視頻在微信上頗為流行，最近又改頭換面重新發(fā)出，配文如下：“看完！太震撼了！這是一列奔馳在‘一帶一路’上的貨車，四個(gè)火車頭牽引?！粠б宦贰瘡闹袊?guó)出發(fā)，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國(guó)，最后到達(dá)波蘭。整個(gè)行程10214公里，用時(shí)14天（若用海運(yùn)需要60天）。目前列車加載拖掛200個(gè)集裝箱，以后將加載拖掛到300個(gè)，行駛中的列車壯觀呵。太厲害了。”但這是訛傳，這條視頻不是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的中歐班列，而是一輛四機(jī)重載列車在攀爬美國(guó)加州的著名鐵路展線特哈查比環(huán)線。

我們的高鐵和重載鐵路技術(shù)確實(shí)是國(guó)之重器。根據(jù)筆者前幾年在鐵路部門實(shí)地考察了解的情況，我們重載鐵路單列最大牽引重量3萬(wàn)噸，居世界亞軍，冠軍是美國(guó)的4.4萬(wàn)噸，但中國(guó)鐵路行車速度、發(fā)車密度大大高于美國(guó)，因此線路年運(yùn)輸量高于美國(guó)。原來(lái)教科書(shū)認(rèn)定一條鐵路線年運(yùn)量上限為1億噸，但大秦、朔黃兩線年運(yùn)輸量分別達(dá)到4億噸、2億噸。但無(wú)論中美，如此重載貨車裝運(yùn)的貨物都是煤炭、礦石之類大宗初級(jí)產(chǎn)品，集裝箱貨運(yùn)達(dá)不到這樣運(yùn)輸量。而且，在中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路上運(yùn)行，我們能夠創(chuàng)造行車速度、發(fā)車密度的世界紀(jì)錄，而在國(guó)際鐵路運(yùn)輸則不可能做到。

與鐵路、公路、管道等陸地運(yùn)輸方式相比，海運(yùn)的一大優(yōu)勢(shì)是自由，基本不受沿岸國(guó)家治理水平、社會(huì)穩(wěn)定性和外交等影響，陸地運(yùn)輸受上述因素影響很大，不僅外交變動(dòng)可能導(dǎo)致陸地運(yùn)輸遭遇“卡脖子”之厄，就是途經(jīng)國(guó)的腐敗小吏，也能給運(yùn)輸造成不少麻煩，給貨運(yùn)增添重重不確定性并抬高成本。國(guó)際天然氣貿(mào)易長(zhǎng)期以管道為主要運(yùn)輸方式，未能形成全球統(tǒng)一市場(chǎng)定價(jià)，東亞天然氣價(jià)格大大高于美歐價(jià)格的“東亞溢價(jià)”由此滋生并長(zhǎng)期存在。近年海運(yùn)液化天然氣貿(mào)易快速增長(zhǎng)，“東亞溢價(jià)”正在縮小，且有望在未來(lái)消除，就充分體現(xiàn)了海運(yùn)的這一巨大優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，有人會(huì)提到安全問(wèn)題，這確實(shí)不容忽視，但以發(fā)展眼光審視遠(yuǎn)避海路以求安全之思路，就不難發(fā)現(xiàn)其悖謬之處。因?yàn)橹袊?guó)早已是世界第一制造業(yè)大國(guó)和第一造船大國(guó)，中國(guó)海上實(shí)力日益上升；但在當(dāng)前國(guó)際道義話語(yǔ)體系下，我們?cè)趯?duì)付陸地復(fù)雜環(huán)境下游擊戰(zhàn)時(shí)，成本日趨上升而承受能力有所削弱。換言之，境外海路“維穩(wěn)”投入產(chǎn)出比日益優(yōu)于陸路“維穩(wěn)”。在這一發(fā)展趨勢(shì)下，追求遠(yuǎn)避海路以求安全的思路雖然符合昔日條件，但將日益背離現(xiàn)實(shí)；我們制定安全戰(zhàn)略，不能僅僅著眼于現(xiàn)狀，還要放眼未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。

打破壟斷或正當(dāng)其時(shí)

綜上所述，寄生掠奪性的中東貿(mào)易物流壟斷我們要盡力尋求打破，中歐班列我們要大力發(fā)展，但這并不意味著我們能夠打破國(guó)際貿(mào)易中的海運(yùn)主導(dǎo)格局，也不意味著我們應(yīng)該樹(shù)立這樣一個(gè)違反客觀規(guī)律的目標(biāo)。就全局而言，我們要做的是兩手準(zhǔn)備：盡力支持維護(hù)該區(qū)域和關(guān)鍵貿(mào)易航道安全，同時(shí)加快推進(jìn)尋找、開(kāi)辟替代貿(mào)易線路的工作。替代貿(mào)易線路既是防范蘇伊士航道不測(cè)之變的備份，也是太平時(shí)節(jié)制衡壟斷者漫天要價(jià)的有力武器。

目前，中國(guó)可行的替代貿(mào)易運(yùn)輸線路有三條：中歐班列代表的亞歐大陸橋、繞行整個(gè)非洲的好望角航道，以及北極航道，在安全、成本、時(shí)間等方面，這些替代線路比穿越蘇伊士運(yùn)河的航道都有不少優(yōu)勢(shì)。北極航道2019年運(yùn)輸量3150萬(wàn)噸，2020年全球貿(mào)易萎縮，北極航線運(yùn)輸量仍逆勢(shì)上升至3300萬(wàn)噸。中國(guó)是北極航線最大用戶，俄羅斯政府對(duì)此航線確定的目標(biāo)是2024年達(dá)到8000萬(wàn)噸。2016年投入運(yùn)營(yíng)的尼加拉瓜運(yùn)河新航道也是一條頗富競(jìng)爭(zhēng)力的替代線路。

進(jìn)一步從“一帶一路”倡議的層面審視，在“一帶一路”中，我們應(yīng)選擇首重“一路”，因?yàn)閲?guó)家經(jīng)濟(jì)政治重心、沿線國(guó)家/地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模、發(fā)展水平、不同運(yùn)輸方式成本效率和安全性的巨大差異決定了這一點(diǎn)。論經(jīng)濟(jì)規(guī)模和市場(chǎng)容量，海上絲綢之路覆蓋國(guó)家/地區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，兩者完全不在一個(gè)層次上。

以中亞汽車工業(yè)和汽車銷售市場(chǎng)為例，2018年中國(guó)生產(chǎn)汽車2780.9196萬(wàn)輛，銷售汽車2808.0577萬(wàn)輛，同年中亞五國(guó)中只有哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦分別生產(chǎn)了31545輛和220667輛汽車，合計(jì)252212輛，相當(dāng)于中國(guó)產(chǎn)量的千分之九；哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦汽車銷量分別為97472輛、61400輛、5665輛、2345輛和2430輛，合計(jì)169312輛，相當(dāng)于中國(guó)銷量的千分之六。對(duì)中國(guó)這樣一個(gè)世界第一大出口國(guó)、第一制造業(yè)大國(guó)、第二經(jīng)濟(jì)大國(guó)而言，不可能撿芝麻丟西瓜，耗費(fèi)過(guò)多資源用于幾個(gè)小型市場(chǎng)而忽視廣大得多的市場(chǎng)。

（作者系商務(wù)部研究院學(xué)者）