國(guó)外港口擁堵依舊，由于全球集裝箱供應(yīng)鏈難以應(yīng)對(duì)“普遍擁堵”，一些大型的轉(zhuǎn)運(yùn)港口的甩柜率也繼續(xù)上升。物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致集裝箱班輪船期大面積延誤，準(zhǔn)班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，集裝箱貨物在碼頭滯留時(shí)間最長(zhǎng)2個(gè)月，集裝箱被甩柜的現(xiàn)象更是普遍。有的港口4月份的甩柜率高達(dá)64%、航運(yùn)公司的甩柜率高達(dá)56%。
根據(jù)ocean insights最新數(shù)據(jù)顯示，表現(xiàn)最差的是馬來西亞的巴生港口，其甩柜率達(dá)到64％，同比增長(zhǎng)7％，這意味著每三個(gè)箱子中就有兩個(gè)錯(cuò)過了預(yù)定的航行。其次是中遠(yuǎn)集團(tuán)的比雷埃夫斯港（Piraeus），有59％的集裝箱被甩；鹿特丹港的甩柜率為54％，同比增長(zhǎng)約23％，部分事實(shí)原因是蘇伊士運(yùn)河長(zhǎng)達(dá)一周的堵塞。另外，在蘇伊士運(yùn)河北部入口的塞得港（Port Said）的甩柜率同比增長(zhǎng)18％，達(dá)到41％。
Project44表示，隨著貨主/托運(yùn)人進(jìn)入疫情引發(fā)的波動(dòng)性的第二年，這些數(shù)字也在提醒我們，波動(dòng)性和運(yùn)力不足是新的常態(tài)。“
Project44的新數(shù)據(jù)顯示，上個(gè)月主要集裝箱港口的甩柜數(shù)量持續(xù)攀升，影響了約39%的出貨量。CMA CGM是上個(gè)月甩柜比例最高的船公司，達(dá)56％，而2020年4月為49％。緊隨其后的是其在亞洲-大洋洲的子公司Australian National Line （ANL），該公司的集裝箱甩柜率達(dá)54%，同比增長(zhǎng)30%。
長(zhǎng)榮海運(yùn)的甩柜率為47％，與去年同期相比增長(zhǎng)18%；中遠(yuǎn)海運(yùn)的甩柜率為44％，同比增長(zhǎng)22%。2M聯(lián)盟合作伙伴MSC和馬士基表現(xiàn)最好，甩柜率分別占28%和34%。數(shù)據(jù)顯示，在全球21條海運(yùn)航線中，有16條海運(yùn)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，只有5條海運(yùn)航線運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，12個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲。業(yè)內(nèi)人士分析，今年9月以前，集裝箱海運(yùn)價(jià)格很難下降。在浙江慈溪一家外貿(mào)企業(yè)，歐美訂單已經(jīng)排到8月份，因?yàn)槿迸摗⑷毕?，每天發(fā)貨不到10個(gè)集裝箱，導(dǎo)致大量產(chǎn)品積壓。而介于貨主和船東之間的物流企業(yè)，工作量更是提高了數(shù)倍，他們每天忙于找船，找艙，找箱。浙江寧波東南物流集團(tuán)負(fù)責(zé)人表示：“我們現(xiàn)在每天的訂單超過10000多箱，而實(shí)際出運(yùn)的不到50%，缺艙、缺箱的情況依然存在?！?/strong>
前些日子，紐約時(shí)報(bào)特別報(bào)道，根本沒有足夠的集裝箱來應(yīng)付全球國(guó)際貨物運(yùn)輸需求。難題已經(jīng)持續(xù)了很長(zhǎng)時(shí)間。Triton International（NYSE：TRTN）和CAI International（NYSE：CAI）是美國(guó)兩家頂級(jí)的公共集裝箱租賃公司。上周四，他們報(bào)告了2021年第一季度的業(yè)績(jī)，并對(duì)集裝箱的可用性發(fā)表了評(píng)論。一般而言，集裝箱出租人越有利可圖，集裝箱的供給越緊張，托運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)更多。CAI International臨時(shí)首席執(zhí)行官蒂姆·佩奇說：“航運(yùn)公司似乎并不希望看到供應(yīng)緊張狀況會(huì)有所緩解。所以……至少到今年年底，對(duì)我們來說，前景是相當(dāng)不錯(cuò)的，而且很可能超出我們的預(yù)期?！?/section>
仍然只有供應(yīng)2-3周的庫(kù)存
CIMC，東方國(guó)際DFIC和新華昌集團(tuán)有限公司CXIC這三家中國(guó)公司生產(chǎn)全球約80％的集裝箱。他們表示，產(chǎn)量一直在上升，預(yù)計(jì)今年增長(zhǎng)6％-8％。但即便如此，仍不足以緩解當(dāng)前集裝箱短缺的問題。Triton的全球營(yíng)銷和運(yùn)營(yíng)主管John O’Callaghan表示：“盡管去年年底和今年年初工廠加快了集裝箱生產(chǎn)速度，但新集裝箱的庫(kù)存水平仍然很低，大約只夠供應(yīng)兩到三個(gè)星期?！?/section>
為什么集裝箱一直在生產(chǎn)，仍然不夠用？
首先，今年的產(chǎn)量增長(zhǎng)滯后于市場(chǎng)上集裝箱的更新需求。Triton首席執(zhí)行官Brian Sondey表示：“今年一部分的生產(chǎn)用于彌補(bǔ)2019年和2020年上半年的低產(chǎn)量?！?O’Callaghan補(bǔ)充說：“現(xiàn)在也還在彌補(bǔ)中?！?/section>佩奇認(rèn)為，集裝箱數(shù)量不足的另一個(gè)原因是中國(guó)的工廠沒有擴(kuò)大生產(chǎn)能力。他說：“制造商似乎沒準(zhǔn)備提高集裝箱產(chǎn)量?！碑?dāng)被問及為什么租賃公司不會(huì)為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額而壓低價(jià)格時(shí)，佩奇回答說：“因?yàn)槭紫燃b箱制造商不這樣做。他們更喜歡通過更多的生產(chǎn)集裝箱來追求市場(chǎng)份額。所以對(duì)于租賃公司來說，在這種情況下更會(huì)選擇去抓住機(jī)會(huì)擁有過多的集裝箱，然后以高價(jià)格在市場(chǎng)上銷售?！?/section>
什么時(shí)候可以緩解集裝箱短缺問題？
集裝箱短缺不只是需要生產(chǎn)。Sondey說，集裝箱短缺問題始于2020年初新冠疫情導(dǎo)致的全球封鎖，緊接著，2020年晚些時(shí)候，進(jìn)出口熱潮導(dǎo)致港口擁堵嚴(yán)重，現(xiàn)在又有了蘇伊士運(yùn)河事件，情況變得更加糟糕。佩奇說，目前從中國(guó)出口的貨發(fā)生了一種不尋常的情況。船舶急于在目的港掉頭，所以美國(guó)等地的空箱都沒能擠上船位。“我們的幾個(gè)主要客戶報(bào)告說，幾乎每艘離開中國(guó)和其他出口地區(qū)的船只都裝滿了貨物，但由于航行時(shí)間表緊迫且需要迅速轉(zhuǎn)船，他們無法等待所有空集裝箱，每次都剩下5％-8％的空位?！?/section>
Sondey說：“我們聽到大多數(shù)客戶都認(rèn)為這些瓶頸不會(huì)很快消失。但是他們也不認(rèn)為這個(gè)問題永遠(yuǎn)解決不掉……。“所以我們所有人目前的重中之重就是研究出怎樣疏通瓶頸。我還沒有看到我們的任何客戶說有信心在當(dāng)前這種特殊時(shí)期消除其運(yùn)營(yíng)瓶頸。我們的普遍看法是，這種情況可能會(huì)持續(xù)到貿(mào)易放緩為止。誰(shuí)也不知道什么時(shí)候能弄好。我認(rèn)為今年年底或明年初可能會(huì)開始恢復(fù)正常?！?/section>（本文由海運(yùn)網(wǎng)綜合央視財(cái)經(jīng)、搜航網(wǎng)、今日海運(yùn)等整理發(fā)布）
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